判断物流成本水平，人们通常看全社会物流总费用占GDP的比例。从2013年的18%到2014年的16.6%，再到去年的16%，指标倒是在逐年下降。可仔细一分析，进展不足为喜——它很大程度上源自我国产业结构由重变轻、产业链分布更均衡、大宗货物运输需求收窄等外部因素。目前，制造业生产成本中仍有三成左右被物流占去，远高于发达国家的10%—15%，过高是不争的事实。

　　物流是国民经济的血脉。过高的物流成本会传导至产业链各环节，推高整个实体经济的运转成本。反过来说，物流成本降了，往往会“一降百降”，因此，降低物流成本应当成为降成本全局的关键棋之一。

　　从物流业自身看，长期以来效率不高的弊病亟待解决。占据了我国七成以上物流份额的公路货运行业，一直“多、小、散、弱”。到去年底，全国810万家运输经营主体中九成以上是个体户，这就使得运输供需很难实现高效匹配，车辆常常空转。解决问题，就要靠大数据、移动互联网等现代化信息技术，打破信息不对称，让供需匹配更精准。在物流领域，一些企业已经开始“触网”，试图将“散兵游勇”高效地组织起来，我们也很期待货运业的“滴滴”能早日成功。

　　可话说回来，物流业自身再努力，若外界环境不改善，恐怕也效果不佳。

　　一方面，路还不够畅。与发达国家相比，我国几乎各种运输方式的吨公里运价都低，但因各种方式间衔接不畅，造成转运环节多、周转期长，最终总费用却高了。比如在湖北，沿长江主要港口有17个，与铁路接轨的却仅6个，货物需要多次转运、成本就成倍增加。未来，应努力使交通规划更科学，大力推进多式联运，让货物能在公路、铁路、航道与航线间高效穿梭。

　　另一方面，路还有点贵。车在路上走，路贵了，运费就水涨船高。一些货运企业反映，高速路通行费支出一般就占去运输成本的1/5。高速路不会从天上掉下来，“收费还贷”是正常的。只不过，更值得考量的问题在于：路费到底该多贵、到底要不要修那么多贵的路。《收费公路管理条例》修订已经启动数年，目前尚未完成。我们期待，修订后的版本能在合理确定收费标准、科学把握道路等级设定尤其是控制高速路的规模上拿出更有力的方案，也为1400多万辆营运货车提供更实惠的通行方案。

　　同样迫在眉睫的，还有软环境的优化。上世纪90年代起，我国便开始治理公路“三乱”，事到如今仍未杜绝。去年以来涉及物流业的多项行政事业性收费被列入取消或免征范围，但在基层，很多措施仍未落实。物流业监管有前后流程长、涉及部门多、牵扯地域广的特点，交通、公安、商务、海关等部门都在管，各省各市各县都有份儿。每个环节拔根毛，再有钱的企业也成了“秃子”；每个环节都规范、阳光、透明，企业才能舞步轻盈。

　　看来，降低物流成本，既要在硬件上完善路网、畅通衔接，又要在软件上规范监管、减轻负担，多管齐下，方能见到实效。（人民日报）